Luis Díez.

Un error humano provocó en septiembre de 1976 el choque de un tren de viajeros con una máquina suelta en Rande, cerca de Vigo, con un balance de 15 personas muertas y 30 heridas/Fotos de El Faro de Vigo.

A fuer de dar vueltas al descarrilamiento y choque de trenes veloces que el 18 de enero pasado segó la vida de 46 personas junto al apeadero de Adamuz (Córdoba), uno acaba buscando comparaciones y entonces encuentra datos que documentan el hecho de que los accidentes ferroviarios han sido más frecuentes e incluso más terribles antes que después del tendido de la red de alta velocidad. El hallazgo no sirve de consuelo ante la desgracia, pero ante una derecha política que todo lo resuelve a gritos, con insultos, descalificaciones, exigencias de dimisión y amenazas judiciales, como se vio esta semana en el Congreso de los Diputados ante la comparecencia explicativa de Pedro Sánchez, y que no tiene otra política que la privatización en beneficio de allegados y amigantes (amigos mangantes en la acepción del filósofo Emilio Lledó), vale la pena centrarse en los hechos.

La naturaleza semoviente de los humanes llevó a las autoridades a proclamar 1926 como “el año del ferrocarril”. El general dictador Miguel Primo de Rivera –el mismo militar que en 1898 acompañaba a su tío cuando entregaron Filipinas y abandonaron a los soldados españoles– se sentía orgulloso del desarrollo ferroviario de la patria. Los capitales repatriados y la bonanza económica en la segunda década del siglo XX permitieron un desarrollo prodigioso de los caminos de hierro.

En 1926, hace un siglo, España ya contaba con 11.684 kilómetros de vía normal y 3.789 de vía estrecha. La Gaceta de los Caminos de Hierro contabilizaba 1.368 estaciones de vía ancha, 136 apeaderos y 915 de vía estrecha que, sumadas a las 32 terminales de funiculares y trenes cremallera, suponían 2.451 puntos de acceso a los trenes para un promedio diario de 325.000 viajeros y 116.000 toneladas de mercancías.

Las compañías ferroviarias (todas de capital privado) obtenían unos ingresos diarios de 2,4 millones de pesetas. En términos anuales, el transporte de 128 millones de viajeros y 6,76 millones de toneladas de mercancía les reportaban 870 millones de pesetas, con un beneficio neto publicado de 278 millones. Esto significa que el ferrocarril era rentable. Y lo seguiría siendo en los años treinta durante la II República, hasta que la sublevación militar fascista y la Guerra Civil (1936-39) arruinó al país.

Cierto es que el desarrollo mecánico, aunque tardío, se cobraba un alto tributo en vidas humanas. En los 16 accidentes más graves registrados en la década de 1920-30 perdían la vida la vida 188 personas. En toda la década solo hubo un año, el 1926, sin ningún accidente mortal que entintara los periódicos. Entre las mayores desgracias se contó el choque del correo Madrid-Gijón con el rápido Madrid-Coruña en la estación de Paredes de Nava (Palencia) que el 11 de julio de 1922 costó la vida a 33 personas. Y para acabar aquel año, el 22 de diciembre, un tren que llevaba soldados se estrelló con un mercancías parado en la estación de Onteniente (Valencia), con el fatal resultado de 12 muertos y más de 100 heridos.

En 1925 (9 de abril) descarriló un tren de cercanías de los Ferrocarriles Catalanes entre las estaciones de Las Planes y Sarría, causando 24 muertos y más de un centenar de heridos. Tremendo fue también el accidente que se registró en Pulpí (Almería) el 25 de mayo de 1927 cuando un tren cargado con mineral de la zona de Serón perdió los frenos y alcanzó al correo de Almendricos a Ágilas, encaramándose a los últimos vagones y provocando 21 muertos y otros tantos heridos.

Muchos accidentes registrados en aquella época eran alcances provocados por averías, descarrilamientos y obstáculos en la vía que ocasionaban paradas imprevistas. Aunque no había teléfonos móviles, en la Gaceta de los Caminos de Hierro aparecía una nota titulada El teléfono portátil en los ferrocarriles explicando que en todos los trenes se debía llevar un teléfono portátil, cuyo mecanismo y uso son muy sencillos. Se trata de una cajita con un croquis y unos hilos de alambre que se enganchan, uno en la chapa de los postes y otro, desde la cabina al raíl, formando un circuito que permite avisar de la anomalía a la estación más cercana.

El jubilado Luis Andina, antiguo ayudante del servicio eléctrico, daba instrucciones en la prensa para que cualquier viajero pudiera utilizar aquel sistema de transmisión urgente. Y añadía que “el tren que descarriló (en la línea de Cartagena) no hizo uso del teléfono, y por ello se produjo la segunda parte del suceso, lo que en otro caso no hubiera acontecido, pues no habría salido de la estación inmediata el tren que alcanzó al descarrilado. Sería, pues, muy conveniente divulgar el aviso y las instrucciones mediante cartelillos en todos los vagones, en el supuesto de que se cumpla lo prevenido y todos los trenes lleven el teléfono”.

A la izquierda, un descarrilamiento hace un siglo y a la derecha el paso de un Alvia por la curva de Angrois, en Santiago de Compostela, ante las miradas de los vecinos que acudieron a rendir homenaje a los fallecidos en el primer accidente del AVE, ocurrido en 2013, con la pérdida de 80 vidas humanas/Foto de Xoán Álvarez.

La mortandad en los caminos de hierro fue elevadísima en la década de 1930-40, con un registro de 30 accidentes mortales y 538 fallecidos. Hubo años como 1934, en pleno bienio negro, con 5 accidentes mortales y 49 muertes. Y se registraron coincidencias trágicas como dos accidentes el mismo día. Concretamente el 1 de enero de 1939 chocaban en un paso a nivel cerca de Valencia un tren de la línea de Paterna y un tranvía, ocasionando 7 muertes. Y en la misma jornada descarrilaba otro tren de viajeros cerca de Casto Urdiales (Cantabria), con el mismo número de muertos, siete.

La sublevación de los generales facciosos, encabezados por Franco, contra el sistema democrático de la II República dio lugar a la Guerra Civil (1936-39) y causó tantas tragedias ferroviarias que su relato ocuparía demasiadas páginas. Vale citar como ejemplo de desgracias la ocurrida el 9 de abril de 1936 en Vizcaya, donde un tren arrolló a decenas de personas que habían corrido a refugiarse de los bombardeos nazi-franquistas en el túnel de la línea Bilbao-Lezama, junto a la Campa de las Escuela, en el barrio bilbaíno de Uribarri. Aunque la censura de guerra impidió precisar el número de muertos, la prensa franquista habló de 16 muertos. Fue el mayor atropello de personas registrado en la historia ferroviaria española.

Otras desdichas provocadas por la situación bélica se registraron el 15 de julio de 1937 en un paso a nivel de la línea Chinchilla-Cartagena, cerca de Cieza (Murcia), cuando un tren correo arrolló a un camión militar cargado de material explosivo. Murieron 14 personas y doscientas resultaron heridas. Más terrible fue el resultado del choque de un tren incautado por los facciosos contra un mercancías que se hallaba detenido en la estación de Alanís de la Sierra (Sevilla). Ocurrió el 19 de noviembre de 1937. Murieron 72 personas, de las que 57 eran prisioneros republicanos procedentes de Euskadi que iban destinados a un campo de trabajo en Andalucía. El vagón donde los llevaban quedó aplastado.

Apenas dos meses después, el 10 de enero de 1938, la desgracia de Alanís fue superada por la explosión de un polvorín subterráneo del ejército republicano bajo la calle de Torrijos (hoy Conde de Peñalver) de Madrid. La onda expansiva se extendió por la red del Metro y afectó a cuatro trenes, con un balance oficial de 98 muertos.

Hubo muchas otros desastres y fatalidades hasta el final de la guerra e incluso después del triunfo del generalísimo Franco, como fue la explosión, el 9 de julio de 1939, de tres vagones cargados de bombas y otro material bélico, en el muelle de la estación de Peñaranda de Bracamonte (Salamanca). Aunque las nuevas autoridades fascistas no pudieron ocultar los efectos destructivos de la deflagración no dieron la cifra de personas muertas, que fueron en torno a un centenar, ni de heridos, que superaron los mil quinientas en la localidad.

Ya durante el franquismo no pasó año sin accidentes mortales muy graves, comenzando por el que el 3 de diciembre de 1940 costó la vida a 53 personas por el choque del expreso Madrid-Barcelona con su homologo que cubría el trayecto contrario en la estación de Velilla de Ebro (Zaragoza), siguiendo, ya en pleno desarrollismo, por los 96 muertos en los cinco accidentes registrados en 1965 y culminando el 21 de julio de 1972 con los 86 viajeros fallecidos a consecuencia del choque frontal del ferrobús Cádiz-Sevilla y el expreso Madrid-Cádiz entre las estaciones de El Cuervo y Lebrija (Sevilla).

La muerte del dictador y los años de transición a la democracia con la aprobación de la Constitución de 1978 no supusieron una mejora inmediata en la gestión de los ferrocarriles nacionalizados en 1941 con la creación de la Red Estatal RENFE, de modo que el rosario de accidentes mortales prosiguió en 1976 y los años siguientes. El de Rande, en Vigo, con 15 muertos, fue el peor aquel año. Los pasos a nivel eran una ristra interminable de desdichas, los trenes de la red de vía estrecha FEVE descarrilaban cada dos por tres y los expresos nocturnos eran los que salían peor parados cuando había accidentes, casi siempre por despistes y errores humanos.

Pero en las dos décadas finales del siglo XX y, sobre todo, a partir del ingreso de España en el Mercado Común (actual Unión Europea) se registraron grandes avances en las infraestructuras de transportes, se suprimieron cientos de pasos a nivel y en vez de comprar submarinos nucleares, como querían los aliados de la OTAN, sobre todo los franceses, el gobierno que presidía Felipe González optó por dedicar esa inversión al tendido de la primera línea de alta velocidad. Con trenes fabricados por la alemana Siemens y la francesa Alstom, que instalaron plantas industriales aquí, se inauguró en 1992 la alta velocidad española (AVE) entre Madrid-Sevilla.

El éxito del AVE para el presente y el futuro de la movilidad sostenible en nuestro país ha permitido pasar de aquellos 476 kilómetros iniciales a los 3.973,7 que hoy constituyen la red veloz (300 kilómetros-hora) más extensa de Europa y la segunda del mundo. Une más de 50 ciudades y alcanzará los 5.000 kilómetros cuando se completen los tramos en proyecto, contratación y obra. La medida de seguridad más importante ha sido la incorporación del ERTMS (European Rail Traffic Management System) que, según dice la entidad administradora de la red (Adif) mejora la seguridad, la capacidad y la interoperabilidad con el resto de redes europeas.

Fue precisamente la desconexión del ERTMS y la distracción del maquinista por una llamada telefónica del revisor lo que el 24 de julio de 2013 provocó el primer y más grave descarrilamiento del AVE en la curva de A Grandeira, a la entrada de Santiago de Compostela, con un balance trágico de 80 personas muertas y más de un centenar heridas de distinta gravedad. El segundo gran accidente, el de Adamuz (Córdoba), trece años después, se debió al descarrilamiento de un tren Iryo y el choque de un Alvia, nueve segundos después, contra los vagones que ocuparon la vía contraria. Las causas del descarrilamiento del Iryo de la empresa estatal italiana Trenitalia siguen bajo investigación y los primeros datos apuntaron a la ruptura de la vía en una soldadura.

Desde la apertura a la competencia no solo circulan por la red española los trenes de Renfe sino también los Ouigo de la francesa SNCF y los Iryo de la citada Trenitalia, con la consiguiente contención e incluso bajadas de tarifas, la popularización de los trenes veloces, pero también, con mayor fatiga de los materiales y cansancio de los metales. Aunque Adif ha incrementado el gasto de mantenimiento de la red de alta velocidad de 336,1 millones de euros en 2021 a 444,3 en 2024 y dio por renovada el año pasado la línea entre Madrid y Andalucía –en la que se produjo el accidente de Adamuz– con una inversión de 700 millones euros, parece claro que algo no se hizo bien y que fueron insuficientes las revisiones y los avisos que antes del accidente llevaron a los responsables a reducir la velocidad a 250 kilómetros-hora como máximo en ese tramo.

La tragedia de Adamuz ha estimulado la crítica y el temor de muchos ciudadanos porque el gasto en mantenimiento es menor en España al de Francia y Alemania, no solo en la red general sino también en los Rodalies de Cataluña y en la menguante red de vía estrecha. Cierto es que los países citados aplican tarifas más altas que las españolas y que el Gobierno español se ha comprometido a seguir aumentado el presupuesto y el personal para mejorar la inspección y conservación de las infraestructuras y del servicio ferroviario. Lo esencial, en todo caso, es que el salario indirecto que recibimos con un transporte decente, puntual y asequible sea compatible con la máxima seguridad. Y también que el beneficio social de los Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) en Asturias, León y otras comunidades autónomas prevalezca frente a la tendencia a seguir eliminando las líneas con poca o ninguna rentabilidad económica.